“金九銀十”的說法在全球海運業曾經也同樣適用，不過在今年的傳統旺季，海運市場卻遭受陣陣寒流。主要海運航線的運價“斷崖式”暴跌，去年一飛沖天的海運市場徹底“涼”了，現在海運市場已經從“賣方市場”轉變成為“買方市場”了。據波羅的海海運交易所的數據顯示，今年1月，中國至美國西海岸航線40英尺集裝箱的價格約1萬美元，8月價格約為4000美元，暴跌60%，相較于去年最高點的2萬美元均價，跌幅超過80%。甚至近期貨代圈內爆出鹽田至長灘港大柜2850美元收貨的報價，跌破3000美元!

　　亞洲近洋線進入門檻低，波動也更為明顯，根據上海航運交易所東南亞集裝箱運價指數(SEAFI)數據，9月9日報價上海-越南胡志明線、上海-泰國林查班線每TEU運價分別下跌至100、105美元。目前的運價水平甚至已經低于成本，無利可圖!每年第三季度是海運的傳統旺季，但在全球通貨膨脹大背景下，經濟預期走弱，需求走低，航運業今年旺季不旺。作為海運市場重要的參與者，集卡司機對行情的感知頗為深切。過往多年中秋、國慶“雙節”前，由于貨主抓緊時間出貨，排長隊進港的情況屢屢出現，但今年情況有所改變。

　　不少集卡司機反映市場行情確實有些低落，即將退休的吳師傅坦言，在他從事港口集裝箱卡車運輸10余年來，“今年的行情可謂是最淡的”。業內人士預計，海外高通脹擠壓需求，經濟下行壓力不斷加劇，與去年動輒上萬美元的海運價格相比，四季度全球集運市場依然不容樂觀，或將出現旺季不旺的行情，運價會進一步下挫。

　　什么原因導致海運價格暴跌?

　　中國國際海運網首席執行官康樹春對《環球時報》記者說，供需間的不平衡導致海運運費暴跌。疫情期間由于供應鏈斷裂，部分國家某些物資出現斷供情況，多國發生“囤貨潮”，這也導致去年海運費用畸高的發生。今年由于全球經濟通脹壓力大，需求下降，與此同時，此前囤積的庫存市場無法消化，使得歐美進口商減少甚至取消了商品訂單，“訂單荒”在全球蔓延。今年8月，沃爾瑪公司表示取消數十億美元訂單;此后不久，又一零售商塔吉特表示取消了超15億美元訂單?？禈浯罕硎?，作為在物流體系中最前端的一環，這些零售商對市場的風向是最敏感的，它們大面積取消訂單意味著歐美國家的采購能力、消費能力都在萎縮。近期中國貿促會針對500多家企業開展的一項問卷調查顯示，企業當前面臨的主要困難是物流慢、成本高、訂單少。56%的企業表示，原材料價格和物流費用高，例如海運航線運價雖然短期下跌，但仍處于中長期高位。62.5%的企業表示，訂單不穩定，短單小單多、長單大單少。

　　此外，航運巨頭大批新船下水則加劇了供需之間的落差?？禈浯罕硎?，去年畸高的運費讓不少船運公司賺得盆滿缽滿，部分大型航運公司將盈利投入到新造船只上，而在疫情前，全球海運運力已經高于運量?！度A爾街日報》援引能源與船舶咨詢公司Braemar的說法稱，未來兩年將有一系列新船下水，預計明年和2024年船隊凈增長率將超過9%，而集裝箱貨運量的同比增速在2023年就將轉為負值，這會使得全球運力和運量間的失衡進一步加劇。運價暴跌對中國商品和出口企業影響

　　由于國際政治經濟局勢的諸多不確定性，在今年的剩余時間至明年，航運費很可能進一步下跌?？禈浯焊嬖V《環球時報》記者，雖然目前海運運費暴跌，但仍比疫情前的水平略高，綜合考慮現在全球通脹率高企、油價飆高、物價上漲等因素，目前的運費價格算是在合理區間內。不過，從目前的全球經濟形勢來看，海運運費下跌趨勢是肯定的，但跌到什么程度以及何時跌停難下定論。

　　去年海運運費的畸高是反常的，而今年的極速暴跌則更為反常，應該是航運公司對市場變化的過激反應。今年很多班輪公司都有新集裝箱船下水，周轉運力很充沛，但全球海運訂艙需求量卻在萎縮。為了維持班輪的貨物裝載率，船運公司試圖以運費為杠桿撬動需求。但市場運輸需求低迷的本質是貿易需求萎縮，用降價的策略不會帶來任何新的需求，反而會導致惡性競爭，攪亂海運市場的秩序。

　　國際海運費用的適度下跌是合理的，但持續暴跌不利于整個市場的正常發展。年初時，不少貨主為避免再出現一箱難求的情況，與海運物流公司簽訂長期協議價，而現在市場即期運費已遠低于簽訂價格。如果國內海運物流企業盲目跟隨降價，不僅會損害貨主利益，也不利于長期合作，并且降價也不能帶來運輸需求的增加，與其打價格戰不如提升服務水平，或者開發速航、集貨物流等新業務。

　　對于國內出口企業來說，更重要的是貨物的國際競爭力和銷量，而歐美經濟衰退、通脹加劇，同時去年超訂貨物還要消化一段時間，購買力下降將會持續一段時間。

　　(本文綜合貨殖說、焦點視界整理發布)